I   Holzboote

 Lecks; Densobinde; Mumpe

In meiner allerersten Zeit auf dem Wasser, in den 50er Jahren, – Paddelboot, Jolle usw. – da war ich noch bei Preuss in dem Bootshaus, wo fast nur ältere und alte Schiffe waren vom Angelkahn über Jollen, Motorboote usw., und etwa die Hälfte der Leute hatte ständig Probleme, die Boote leidlich dicht zu bekommen. 

Damals gab es etwas, das hieß Denso-Binde, das war ein festes Gewebe – ich nehme an, Leinen oder so was, und es war mit einer Teer-Wachs-Mischung getränkt. Es wurde auf Rollen verkauft – in meiner Erinnerung war es so 8 cm breit, und war eigentlich für Dachdecker gedacht, für Problemstellen, etwa wenn das Dach an eine Hauswand stößt.

Densobinde war ungeheuer beliebt bei Leuten mit alten Holzbooten. 

Darüber wurde dann Blech gelegt, (wenn man Geld hatte, Kupferblech, wenn man kein Geld hatte, eine aufgeschnittene Konservendose) und mit Unmengen von kleinen Nägeln festgenagelt – entweder mit Kupfernägeln, oder mit Blaupinnen, wo die Köpfe immer wegrosteten.

Also oft hielten diese Reparaturen maximal ein Jahr und mussten zur nächsten Saison wieder erneuert werden, das fanden alle Leute normal, also es war nicht die Katastrophe damit eingeläutet, sondern da wurde halt wieder was Neues draufgenagelt.  Das war eben so, kein Mensch hat den Kopf geschüttelt über diesen Pfusch. Man tauschte sich immer über sein Wissen aus. 

Und dann plötzlich gab es „Mumpe“.  Also das, was heute in Kartuschen als Kautschukmasse verkauft wird, und die sahen aus wie große Leberwürste, außenrum Plastikfolie. Auf jeder Seite mit einer Aluklammer zugemacht, und innendrin war die Mumpe. 

Zur Verarbeitung gab es damals ganz schwere Pistolen, die man auf dem Bau einsetzte. Kein Mensch von uns konnte sich diese Pistole leisten. Also wurde Mumpe gekauft, dann wurde auf der einen Seite die Plastikplombe abgeschnitten, und dann hat man mit dem Stechbeitel oder irgendwas diese Mumpe da rausgeholt, und damit wurde dann abgedichtet. Und das war schon ein Riesenfortschritt. 

Wenn jetzt der Untergrund wirklich trocken war und nicht verfault, sondern fest, konnte man  mit Mumpe eigentlich recht gut dichten, weil sie auch einigermaßen wasserfest war, dauerelastisch, und wir sind ja damals alle nur in Süßwassser gefahren (also ob das auch in Salzwasser gehalten hätte, weiß ich nicht). 

Also ersetzte  peu a peu Mumpe die Denso-Binde. Man konnte die auch so gut schmieren, man konnte sie auch an Deck einsetzen, also z.B. für die berühmten Übergänge von den Kajüt-Seitenwänden zum Deck, die waren ja auch nie dicht zu kriegen. Und wenn man diese Ritze dick damit verschmierte und darüber dann einen Viertelstab nagelte (bei dem man innen mit dem Hobel die Kante gebrochen hatte, damit Platz für die Dichtmasse blieb), dann kriegte man diese Stellen leidlich dicht – also heute würde man sagen „katastrophal“, aber damals, wenn da kein Niagarafall mehr war, sondern es lediglich tropfte, war das schon ein Riesenerfolg. Dann konnte man ja mit dem Lappen rangehen oder eine Konservendose hinstellen oder irgendwas, das fand man alles vollkommen normal. 

Auch dass man, bevor man von Bord ging, die Polster senkrecht stellte, aber so, dass sie nicht unter einer Tropfkante waren, das war üblich.  Damit man, wenn man nach Tagen wiederkam, keine nassen Matratzen hatte. Das war auch normal – also alles Sachen, über die man heute nur den Kopf schüttelt.  

Ich hab Jahre später von einer Engländerin die Geschichte gehört, wie sie auf ihrem „Flying Pencil“, also einem eleganten, sehr schlanken Holzschiff, immer nur in großen Müllsäcken geschlafen haben, damit, wenns nachts regnet, sie nicht mit ihrem Schlafsack von der Koje gespült wurden, auch die fanden es normal (wenn auch unangenehm). Und das war schon in der 90ern, und Helen war eine gut verdienende Frau, und ihre Freunde sicher auch. Sie haben im Laufe der Jahre einen Haufen Geld in Reparaturen gesteckt, die dann doch wieder beim Müllsack endeten. 

 Lecks; Sägespäne; verschiedene Holzarten

Nun gibt es noch ein Thema, und das ist eigentlich sehr, sehr alt und bekannt, also ich hab das schon als Hinweis gefunden in Segelbüchern, die vor dem 1. Weltkrieg geschrieben wurden,  Wenn ein Boot im Frühling ins Wasser kam, waren fast alle Holzboote unter Wasser spak, also so aufgetrocknet, dass das Licht durch die Ritzen schien. Sie mussten dann erstmal auf dem Slipwagen stehen bleiben, wurden nach einem oder mehreren Tagen leer gepumpt in der Hoffnung, dass sie dann schwammen. 

Aber wenn es alles schnell gehen musste, das heißt, der Slip nicht 2 Tage blockiert werden durfte,  gab es noch eine Methode, und die hieß: Sägespäne. 

Dafür wurde eine Konservendose an einem Stock befestigt und mit Sägespänen gefüllt. 

Die Sägespäne mussten unterhalb des Rumpfes freigesetzt werden; sie wurden dadurch, dass ja eine leichte Strömung in die winzigen Lecks ging, an die richtige Stelle gespült. (bzw.: man hoffte, dass es die richtige Stelle war).

Damit die Späne nicht zu schnell wegschwammen, gab es entweder noch einen Deckel, den man mit einer Schnur öffnen konnte, wenn die Dose schon unter Wasser war, oder man drehte die Dose mit ihrem Stock schnell auf den Kopf, wenn sie die Wasseroberfläche erreichte. 

Die etwas bessere Methode war, dass einer ins Wasser ging und die Dose mit den Sägespänen unter Wasser hielt und parallel zu den Nähten verteilte; von innen peilte ein anderer und sagte: hier ist jetzt dicht, und da ist noch nicht dicht. 

Das ging nämlich innerhalb von Minuten, als ob man den Hahn zudreht.

Man nahm Sägespäne von Holz, das stark quillt, also z.B. von Nadelhölzern waren besonders beliebt. Eiche auch, die wurde aber doch selten genommen, weil es länger dauert, bis Eiche quillt.  

Nur wenige Holzboote waren gleich dicht, wenn sie vom Winterlager ins Wasser kamen. Es gab nur einige Mahagonisorten, die so wenig schrumpfen oder quellen, dass man sie man völlig dicht planken konnte. Denn hätte man die Schiffe beim Bau, wenn das Holz trocken ist,  völlig dicht geplankt, wären beim Quellen entweder die Nieten gerissen, oder die Planken wären rund geworden, grade wenn sie ein bisschen breiter waren. 

Ähnlich ist es bei Teak – Teak war aber was ganz Seltenes, mal abgesehen vom Preis, weil es auch Verarbeitungsprobleme gab. Hobel und Sägen wurden bei Teak wahnsinnig schnell stumpf, bei den damaligen Stählen, die man dafür hatte. Also einen Hobel musste man dreimal schärfen, wenn man nur einmal bei Mahagoni schärfte. Deshalb war gutes Mahagoni, also zum Beispiel Tabasco-Mahagoni, sehr beliebt im guten Holzbootsbau, weil es wenig quoll, recht fäulnisresistent war und außerdem noch gut aussah.

Also gab es damals eine ganze Menge  Schiffe aus Nadelholz, was extrem quillt. Selbst Lärche, die relativ terpentinhaltig ist, quillt ziemlich stark, und zwar langsam, und aus diesem Grund wurde meist nur die Überwasser-Beplankung in Lärche gemacht, und dann das Unterwasserschiff sehr häufig in Eiche oder so was. 

Das Material war auch sehr stark eine Kostenfrage; deshalb wurden doch eine ganze Menge  Boote mit Nadelholz gebaut. 

Nochmal zu den Sägespänen: hat das nicht irgendwie geschadet, wenn die da zwischen den Planken blieben? 

Offensichtlich nicht, das haben alle gemacht, auch die Werften selber, selbst bei Neubauten, also so richtig dramatisch kann es nicht gewesen sein. 

Wobei ich mir vorstellen kann, wenn das eine seriöse Werft war, die, sagen wir mal einen Jollenkreuzer in Mahagoni gebaut hat, dann haben die wahrscheinlich auch Mahagoni-Späne genommen. Und damit war diese Gefahr nicht so groß– also am Schlimmsten wäre gewesen, wenn man stark quellendes Holz wie Kiefer oder Fichte genommen hätte. Das rottet natürlich verhältnismäßig schnell. 

II  Stahlboote

 Lecks; Topfdichter; Blei; Elektrolyse

Die Leute mit Stahlschiffen, oder Eisenschiffen, hatten ja ein ganz anderes Problem. Da die Stahlschutzmittel nicht besonders gut zu dieser Zeit waren, oder nicht erschwinglich, oder im normalen Handel nicht zu bekommen, passierte es also immer wieder, dass Rostlöcher auftraten. Und die beliebteste Methode, diese Rostlöcher zu schließen, war ganz einfach: Topfdichter.
Topfdichter für den Haushalt gab es zu dieser Zeit überall, von klein – also ca. 1,5 cm Durchmesser – bis zu einem Durchmesser von 8 oder sogar 10 cm, so dass man also auch große Töpfe wieder fit machen konnte. .Der Topfdichter bestand aus zwei runden Aluminiumplatten, und dazwischen war eine Asbestschicht mit Fett, die dann nach außen gelegt wurde (beim Topf natürlich nach innen, logisch)  und Asbest deshalb, weil der Topf ja kochend heiß wurde, was beim Boot natürlich unwichtig war. Aber Topfdichter waren ja nicht für Boote, sondern für Töpfe.
Dazu gehörte in der Mitte eine Schraube mit Halbrundkopf auf der einen Seite und metrischem Gewinde auf der anderen, und eine Mutter.
Fast alle Leute, die Stahlboote hatten, hatten auch immer ein Sortiment an verschiedensten Topfdichtern an Bord. Es gab sogar welche, die rechtwinklig abgekröpft waren, die man mit ein paar Hammerschlägen in die richtige Stellung bringen konnte, um sie auch an Kimmkanten anzubringen. 
 
Man musste natürlich das Boot mal kurz aus dem Wasser holen, dann wurde der Topfdichter eingepasst, und der Erfolg war zumindest erstmal ganz schnell richtig gut; der Haken war bloß: Aluminium und Stahl zusammen, das hat natürlich Elektrolyse gegeben, also allzu lange haben diese Topfdichter auch nicht gehalten. Aber das galt auch wieder als normal, dass man halt die Topfdichter immer wieder erneuern musste, wobei bei fast jeder Erneuerung eine Nummer größer fällig war. Das war also die Art, wie sich die Stahlschiffleute rumplagen mussten.
Da gab es das berühmte Beispiel mit der alten „Prosit“ vom ASV, eine große alte Stahlyacht von Oertz, die wohl zum Schluss über 100 Topfdichter drin hatte, um nicht abzusaufen.
Ich selber habe nie ein Blechboot gehabt, ich kannte das nur vom Bootsnachbarn, die nicht mit Nägeln, sondern mit Topfdichtern dem Leck auf die Pelle rückten.
 
Es gab dann noch eine etwas gröbere und primitivere Art, Löcher in Stahlschiffen zu flicken, nämlich mit Blei. Da wurde erstmal bei einem runden Bolzen auf der einen Seite im Schraubstock eine Art Kopf gehämmert, und dann wurde dieses Stück Blei von außen in das Loch gesteckt, mit ausreichend Material, und dann musste einer außen mit dem großen Hammer sitzen, als Gegenstück, und  von innen wurde das vernietet. Dabei konnte man auch so ein bisschen in die Rosttäler gehen; wenn das gut verhämmert und überstrichen war, war es nicht mal richtig zu sehen. So konnte man z.B. zum Verkauf sehr geschickt Löcher flicken; es war dann nicht so ein auffälliger Topfdichter zu sehen, und es stellte sich dann erst nach einer Saison, wenn die Elektrolyse auftrat, als grober Schaden heraus – aber dann war das Boot schon verkauft und bezahlt.
 
Also ungefähr ein Jahr hat so was gehalten?
Ja. War immer dieses Elektrolyseproblem, was damals überhaupt keiner richtig kapierte; die Kenntnisse über Elektrolyse waren gering.  Ich hab das auch erlebt, was Werften teilweise für Materialien miteinander verbaut haben, da sträuben sich einem heute die Haare, in einem Stahlschiff alle Borddurchbrüche mit Messing- oder Bronzebeschlägen gemacht und sich dann gewundert, dass schon nach 3 Jahren die ersten Stücken wieder rausfielen. Aber dann wurde eben ein Stück Blech eingeschweißt und wieder ein neues Bronzeventil eingesetzt, weil sie das nicht kapierten; die Kenntnisse über Elektrolyse kamen erst später.
 
  

III  Polyester

Lecks; Polyester; Leichenhaut

In den 70er Jahren kam dann Polyester auf. Das war noch bevor die meisten Boote aus Polyester gebaut wurden. (der erste Typ, der auf den Markt kam, hieß Golif und sah so aufgeblasen aus, dass die Besitzer von anderen Bootseignern sehr scheel angesehen wurden, aber darum solls jetzt nicht gehen)
 
Es gab also die ersten Berichte usw.  dass man ein Holzboot mit Polyester überziehen kann und es damit richtig dicht kriegt. 
Aber bald gab es auch hämische Bemerkungen über die „Leichenhaut“, weil die Boote unter dem Polyester gammelten und verfaulten.
 
Heute weiß man, wenn man ein Holzboot polyestert, muss erstmal da drunter wirklich einwandfreies Holz sein und nicht Blumenerde,  das Schiff muss sogar vernünftig kalfatert und  vernünftig verkittet sein,  so dass so wenig wie möglich Bewegung im Holzschiff entstehen kann. Man kann höchstens, wenn anschließend die Polyesterschicht dick genug ist, mal kurze Enden erneuern, was bei einem reinen Holzschiff nicht möglich ist.
Zum zweiten muss stabil gebaut werden, eigentlich muss um das Schiff ein zweites Schiff in Polyester gebaut werden, und nicht einfach bloß 3 Matten aufeinander geklatscht, und das soll dann dicht sein. Das ist dann vielleicht zu Anfang dicht, wenn das Boot grade ins Wasser kommt. Sobald das Schiff anfängt zu arbeiten, also sprich: sich im Seegang zu bewegen, löst sich einerseits teilweise das Polyester vom Holz ab, und auf der anderen Seite reißt es irgendwo. 
Bei geklinkerten Rümpfen muss ein Übergang zwischen den Planken geschaffen werden, also z.B. ein Viertelstab in den Fugen. Bei dünnen Planken kann es reichen, eine Unmenge Spachtel zu verwenden.
 
Da das eine sehr aufwendige und teure Sache ist, wird es heute immer seltener, dass man versucht, Holzschiffe zu polyestern , um sie dicht zu kriegen. Es ist teilweise einfacher, sie neu aufzuplanken bzw. sehr gut zu reparieren. 
Und da haben wir wieder ein gutes Beispiel: diese Kenntnisse waren vorhanden, als die „Fram“ umgefallen war in einem Sturm an Land und die Frage war, wie kriegen wir das Schiff wieder dicht. Es hätte also die Möglichkeit gegeben,  auf einer Seite diverse Meter Planken zu erneuern, – versetzt, um ausreichend Halt zu geben – oder das Schiff zu polyestern. Aber eben nicht mit dem sog. Leichentuch, also zwei Standardmatten übereinander, sondern es musste sehr sorgfältig geschehen. Die kaputten Planken wurden alle erneuert, auch wenn sie teilweise kurz waren, aber es war nur gesundes Holz da, die gebrochenen Spanten sind erneuert worden. Der Rumpf ist komplett gesandstrahlt worden, um wirklich farbfrei zu sein, und darauf sind dann erst mehrere Matten aufpolyestert worden, danach sind Tausende von Niroschrauben reingedreht worden, um eine feste Verbindung von Rumpf und Polyesterhaut  herzustellen, und darauf ist dann noch mal die gleiche Schicht polyestert worden. So hat es immer Kontakt zwischen Holz und Polyester gegeben, und es gibt keinen Raum für Wasser dazwischen. 
Die Außenhaut ist so gut verarbeitet, dass sie stark wie ein besonders solides Schiff der gleichen Größe in Polyester ist, und das Holz ist halt zusätzlich innen drin.   Und das ist halt die einzige richtige Methode, um ein Schiff zu polyestern, dann muss man auch nicht von einer Leichenhaut reden.
Der Beweis dafür ist, seit wie vielen Jahren die „Fram“ jedes Jahr erfolgreich gesegelt wurde und wird (nämlich seit 40 Jahren).